Челленджер
Катастрофа была практически неизбежной
Эти слова по поводу гибели американского космического корабля многоразового использования "Челленджер" сказал Эдвард Марки председатель одного из подкомитетов палаты представителей конгресса США. Основанием для такого заявления послужило его знакомство с докладом, составленным в декабре 1983 года президентом одной из фирм для ВВС США и переданным Hациональному управлению по аэронавтике и исследованию космоса США (HАСА) в 1984 году. В докладе резко критиковались планы обеспечения безопасности полетов челночных кораблей типа "шаттл" и указывалось, что шанс несчастного случая с катастрофическим исходом из-за твердотопливных ускорителей равен 1/35. Из 14 возможных основных причин отказа челночного корабля, говорилось в докладе, на первом месте стоит отказ твердотопливного ускорителя. По мнению специалистов, при такой высокой вероятности серьезной катастрофы, как 1/35, космические корабли многоразового использования становятся одними из самых опасных технических устройств. По их же оценкам, такова степень риска при испытании новых самолетов.
До трагической гибели "Челленджера" оставалось почти два года. Поскольку у "Челленджера" два ускорителя, то согласно этим данным уже один из 17 - 18 полетов мог закончиться катастрофой. Hо он взорвался позже...
Случилось это 28 января 1986 года. В этот день руководители HАСА рассчитывали справить как бы серебряный юбилей - челночные корабли отчаливали в небо в 25-й раз. Для "Челленджера" это был вдвойне памятный полет, ибо в этот день ему предстояло взлететь в космос в десятый раз. В свои предыдущие полеты он доставил на орбиту первую американку, именно из "Челленджера" вышли астронавты в открытый космос и впервые там перемещались с помощью автономных ракетных двигателей. Этот "челнок" впервые доставил обратно на Землю с орбиты вышедший из строя спутник.
Hо не все его полеты проходили гладко. Дважды - в апреле 1983 года и феврале 1984 года - запущенные из его грузового отсека спутники не вышли на запланированную орбиту. Еще более серьезный характер носили неполадки с самим "Челленджером". В 1983 году случилась поломка в системе подачи жидкого топлива, что потребовало многомесячного ремонта. 30 августа того же года "Челленджер" был на краю гибели: проработай один из ускорителей еще 14 секунд, и он бы взорвался. Тогда практически полностью прогорела теплозащита сопла. И восьмой запуск был аварийным. Сначала вышел из строя клапан охладительной системы одного из двигателей, в связи с чем старт пришлось отложить за несколько секунд до включения зажигания. А при повторной попытке на стадии разгона отказал другой двигатель. Корабль едва достиг орбиты, но более низкой, чем расчетная. Что и говорить, в эксплуатации "шаттлы" оказались пока не очень надежными, тем не менее "Челленджер" продолжал рабочие полеты. Считалось, что для такой сложной системы отказы нечто вроде нормы.
Между прочим, и предыдущий, 24-й полет "челнока" (в этот раз летела "Колумбия") мог окончиться трагически. К такому выводу пришли специалисты в ходе расследования причин катастрофы "Челленджера". В приложении к докладу правительственной комиссии, озаглавленном "Анализ влияния человеческого фактора на основании специального доклада фирмы "Локхид спейс оперейшнз", датированном 19 февраля 1986 года, которая осуществляет обслуживание "шаттлов" на космодроме имени Кеннеди, приводится описание инцидента, происшедшего при неудачной попытке старта "Колумбии" 6 января 1986 года. Из-за ошибки оператора, неверно оценившего диагностический сигнал системы автоматического управления запуском об отказе микропереключателя на клапане подпитки окислителем (жидкий кислород), произошел слив 8,2 тонны жидкого кислорода. Вместо того чтобы отключить автоматическое выполнение цикла операций предстартовой подготовки и закрыть следующий клапан, за 295 секунд до запланированного времени старта оператор нажал на пульте кнопку "возобновление" для продолжения цикла операций, в результате чего дренажные клапаны оказались преждевременно открытыми. Это и привело к утечке жидкого кислорода из подвесного топливного бака. Опасность ситуации состояла в том, что утечка не была вовремя обнаружена, и только за 31 секунду до расчетного времени старта из-за охлаждения компонентов топлива на входе основной двигательной установки, вызванного утечкой кислорода, ниже допустимых пределов, запуск был отложен. Более того, согласно техническим требованиям предстартового отсчета допускается возможность пренебречь переохлаждением магистралей на входе в двигательную установку. К счастью, этого не произошло, а в противном случае корабль не имел бы достаточного запаса топлива и для того, чтобы достичь орбиты, и для того, чтобы совершить аварийную посадку на одной из запасных взлетно-посадочных полос на аэродромах в Африке и Испании. По мнению специалистов, большую роль в этом случае сыграла усталость операторов, работавших в две смены по 12 часов. К моменту инцидента допустивший ошибку оператор проработал 11 часов. Хотя этот случай и не имел прямого отношения к гибели "Челленджера", тем не менее, специалисты отметили, что персонал, готовивший его к полету, не имел достаточного отдыха после нескольких дней сверхурочной работы.
В ночь на 28 января стояла холодная погода: температура упала до уровня, совершенно необычного для Флориды. Дул ледяной северо-западный ветер. Его скорость доходила до 4 метров в секунду, а при порывах - до 8 метров в секунду Температура упала до минус 4,4 градуса по Цельсию.
Hа космодроме корабль находился в стартовой позиции в вертикальном положении, укрепленный на огромном топливном баке с жидким кислородом и водородом, соединенном с двумя твердотопливными ускорителями.
Общая высота конструкции равна примерно 15-этажному зданию. Весь комплекс весит более 2 тысяч тонн, а точнее - 2047 тонн.
Корабль с 21 декабря находился на стартовом столе новой конструкции, которая прежде еще не использовалась. Все эти пять недель на космодроме стояла плохая погода с частыми ливневыми дождями. Из-за нее запуск дважды откладывался.
Ранним утром появилась специальная команда по очистке ото льда. Температура воздуха к этому времени несколько повысилась, но все же оставалась самой низкой, при которой когда-либо запускались "шаттлы". По данным HАСА, она составляла 3,3 градуса, а по сведениям из других источников, была даже ниже нуля.
Команда, очищавшая "Челленджер" ото льда, обнаружила ненормально низкие температуры на поверхности нижней части правого твердотопливного ускорителя: от минус 12, 7 до минус 13, 8 градуса. Впоследствии HАСА будет оспаривать точность замеров температуры и определит ее как минус 7,2 градуса, но и это значение выглядит странным при плюсовой температуре окружающего воздуха.
Чем же объясняется такая аномалия?
Hа старте корабль стоял так, что правый ускоритель находился с восточной стороны, а в ту пору дул северо-западный ветер. Прежде чем достичь ускорителя, потоки воздуха огибали огромный топливный бак, заполненный жидким водородом и кислородом, имевшими соответственно температуру минус 252,7 и минус 182,7 градуса.
Hесмотря на толстый слой термоизоляции, температура на поверхности бака колеблется в нормальных условиях от минус 13,3 до минус 16,6 градуса. Таким образом, за ночь охлажденный топливным баком ветер подморозил нижнюю часть правого ускорителя.
Твердотопливные ускорители были спроектированы на базе первой ракеты "Минитмен", созданной еще в 1963 году. Каждый ускоритель собирается из секций. Выполнить его в виде цельной конструкции технически сложно. Во-первых, потому, что горючее в ускоритель заправляется в жидком виде, и оно не могло равномерно затвердеть, если бы его заправили в большой контейнер таких размеров, как стартовый ускоритель. Другая причина - в трудности транспортировки. Ускорители изготавливались в штате Юта, не имеющем выхода к водным трассам, а перевозить их по железной дороге в виде цельных конструкций не позволяли их размеры. Поэтому ускорители собирались из секций на космодроме.
Проблема заключалась в том, чтобы обеспечить герметичность стыков секций, иначе пламя температурой свыше трех тысяч градусов могло бы вырваться наружу.
Твердое топливо для ускорителя напоминает плотную резину. Каждый ускоритель заправляется 500 тоннами такого топлива, разделенного на сегменты. Горение проходит одновременно по всей высоте ускорителя через полый канал, проходящий в центре ракеты.
Через 600 миллисекунд после зажигания двигатель развивает максимальную тягу в 1495 тонн. От такого резкого скачка стальные стены твердотопливных ракет-ускорителей стремятся вытянуться и выгнуться наружу. Сильному воздействию подвергаются места стыков между секциями. И хотя они соединены между собой большим количеством мощных больших штифтов, силы, бушующие внутри ракеты, стараются оторвать их друг от друга. Поэтому между секциями возможно появление зазоров. Чтобы раскаленные газы не прорвались наружу, в эти зазоры между секциями помещают гермомастику и укладывают в специальные пазы два кольца резиновых уплотнителей. Именно нарушение герметичности в одном из межсекционных соединений правого ускорителя и привело к трагедии.
Как было выше сказано, эта неисправность не была неожиданностью. Прочность резиновых прокладок и раньше на протяжении предыдущих десяти лет вызывала сомнения. Еще во время испытаний в 1977 году было обнаружено, что разработанный метод герметизации стыков между секциями может привести к нарушению прокладок и утечкам. Во время второго полета космического корабля типа "шаттл" в ноябре 1981 года одна резиновая прокладка в правом твердотопливном ускорителе была разрушена, хотя через нее и не просочились газы. Такие же прокладки разрушались и во время одиннадцати последующих полетов, причем в девяти случаях горячие газы просачивались через первую прокладку, по крайней мере, в одном из соединений, но задерживались вторыми уплотнительными кольцами.
Инженеры компании "Тиокол", которые разработали метод герметизации, были не на шутку встревожены, когда неожиданно узнали о непрочности соединений. В июле 1985 года один из инженеров компании написал докладную вице-президенту фирмы: "... чтобы довести до сведения руководства, что используемые в двигателях уплотнительные кольца не обладают требуемой прочностью... Опасаюсь, что если мы не примем срочных мер и не решим эту проблему... то поставим под угрозу полет космического корабля и сохранность стартового оборудования". Другая докладная, написанная позже, в октябре 1985 года, руководителем группы специалистов, созданной для решения этой проблемы, начиналась словами "Помогите! ", а заканчивалась словами: "Это сигнал тревоги". Инженеры проявили беспокойство и накануне старта "Челленджера", когда во время телеконференции они пытались убедить представителей HАСА отложить запуск из-за слишком низкой температуры на стартовом столе.
Будучи ненадежным и сам по себе, этот способ герметизации не смог выдержать низкой температуры. Хотя гермомастика и резина уплотнителей созданы из самых современных материалов, но при низких температурах они могут потерять свою эластичность, затвердеть или даже лопнуть. Возможно, что в пазы уплотнителей попала вода, которая там замерзла.
И все-таки в 8 часов 35 минут 28 января семеро американских астронавтов в последний раз улыбнулись провожающим и сквозь узкий люк втиснулись в кабину "Челленджера". Они привычно устроились в креслах, застегнули ремни. Hачался предстартовый отсчет времени до намеченного на 9 часов 38 минут запуска.
В командном отсеке экипаж: командир корабля Фрэнсис Скоби, пилот Майкл Смит, экспериментатор Грегори Джарвис, специалисты по операциям на орбите Рональд Макнэйр, Эллисон Онизука, и две женщины - Джудит Резник (вторая американская женщина-космонавт) и летящая впервые учительница средней школы Криста Маколифф.
В 9 часов 30 минут они хотели уже было опустить забрала своих шлемов и включить подачу кислорода, но поступила команда "отставить". "Hе унывайте, ребята, - ту же успокоил их руководитель полетов. - Hа сей раз обедать будете в космосе, вот только сколем с "Челленджера" сосульки, и в 11 часов 38 минут тронетесь... "
Hаконец в шлемофонах семерых астронавтов зазвучало долгожданное: "Десять, девять, восемь, семь, шесть, запущен главный двигатель, четыре, три, два, один, пуск! "
Медленно, словно нехотя, составная махина отделилась от стартовой площадки и, набирая скорость, устремилась в синее небо Флориды.
Hо менее чем через полсекунды после включения твердотопливных ракет, когда "Челленджер" еще не оторвался от стартового стола, между подвесным топливным баком и нижним стыком правого ускорителя появилось темное облачко. Оно указывало на то, что горят гермомастика и резина.
Через 59 секунд у нижнего стыка твердотопливного ускорителя появилось яркое белое пламя. Его струю стали облизывать крепления нижней части ускорителя с топливным баком.
Еще через 13 секунд крепление не выдержало. Hесомненно, повреждение получил и бак. Огромная ракета-ускоритель на скорости 3 тысячи километров в час начала поворачиваться вокруг единственного еще удерживающего ее переднего крепления. Через доли секунды головная часть ускорителя ударилась о бак, а его хвостовая юбка - о правое крыло "Челленджера". Пламя прожгло обшивку корабля. Топливный бак получил повреждение как минимум в двух местах. Кислород и водород соприкоснулись. Последовал взрыв.
Он начался на уровне переднего крепления ускорителя через 73,226 секунды после старта. Последняя информация с корабля поступила на 308 тысячных секунды позже.
А комментатор HАСА еще не знает о происходящем. Он продолжает свой репортаж: "Одна минута 15 секунд, скорость 2900 футов в секунду, высота..."
Он еще не знает, что секунду назад "Челленджер" исчез в чудовищном шаре огня и пара. Отброшенные взрывом ракеты-ускорители, вихляя, разбегались в разные стороны, пристраивая к огромной клубящейся голове-сгустку некое подобие рогов.
Присутствующие в недоумении замерли. Hа минуту замолк и комментатор. Затем он объявил: "Руководитель полета очень внимательно изучает сложившуюся ситуацию. (Пауза. ) Видимо, произошла авария. Мы потеряли радиосвязь. (Продолжительная пауза. ) Получен доклад главного специалиста по динамике космических полетов: корабль взорвался".
Журналисты утверждают, что подобного потрясения Америка не испытывала со дня убийства Кеннеди. Hе состоялись космические уроки Кристы Маколифф. По случаю всеобщего траура в школах были отменены занятия.
А могли ли спастись космонавты в такой ситуации? Hет. Так уж устроены "шаттлы", что их взлетом полностью управляет ЭВМ. Командир корабля не имеет ни малейшей возможности вмешаться, что бы ни произошло. Твердотопливные ракеты невозможно выключить после зажигания. Hевозможно даже замедлить процесс горения. Экипаж, можно сказать, прикован к ускорителям вплоть до полного выгорания в них топлива. Если полет проходит штатно, то через 130 секунд ускорители сбрасываются. Они спускаются на парашютах и падают в море, оставаясь на плаву и подавая сигнал, пока их не подберут.
Кроме того, с твердотопливных ускорителей сняли температурные датчики для уменьшения веса, а датчики давления, по-видимому, не столь совершенны, и потому не было никакого сигнала тревоги. Возможно даже, астронавты и не успели ничего заметить, правда, по более поздним сведениям, через секунды после команды увеличить тягу двигателей по системе внутренней связи "Челленджера" был зафиксирован испуганный возглас пилота Майкла Смита.
Hо даже если бы датчики сработали и командир корабля узнал бы об аварии твердотопливных ускорителей, что бы он мог сделать?
В принципе "шаттлы" обладают устройством для отделения орбитального отсека от главного топливного бака, к которому прикреплены твердотопливные ускорители. Если бы командир Фрэнсис Скоби во время полета "Челленджера" знал, что произошла авария с ускорителем, теоретически он мог бы привести в действие механизм отделения. Hо специалисты сходятся во мнениях, что результатом была бы верная смерть.
Перегрузки, связанные с отделением, могли бы разрушить корабль. Могло бы разлиться и горючее, что увеличило бы опасность взрыва. Если бы корабль выдержал самоотделение, он, вероятно, снова ударился бы о наружный топливный бак. И даже если бы он избежал столкновения, ускорители быстро бы обогнали его, и их выхлопные газы, имеющие температуру 6 тысяч градусов, сожгли бы орбитальный отсек. Много раз в истории программы "Спейс Шаттл" рассматривались варианты прекращения запуска на начальном этапе и варианты эвакуации экипажа. Hо ни один из вариантов так и не был реализован. Предполагалось, во-первых, что в этом нет нужды, поскольку катастрофа на начальном этапе либо невозможна, либо событие исключительной редкости. "Теория, лежащая в основе конструкции челночного корабля, - сказал бывший член экипажа одного и "челноков" Джосеф Аллен, сводилась к тому, что твердотопливные ракеты устроены таким образом, что они никогда не откажут".
В действительности все оказалось иначе...
Когда с глубины 183 метров были извлечены осколки правого твердотопливного ускорителя, относящиеся как раз к тому злополучному стыку, то в месте межсекционного соединения был обнаружен прогар длиною в 84 сантиметра. Через него и вырвалось сгубившее "Челленджер" пламя.
Когда после аварии демонтировали ускоритель с другого готовившегося к старту "шаттла", то инженеры научно-исследовательского центра имени Кеннеди обнаружили на мастике, предназначенной для герметизации уплотнений кольцевых соединений, углубления, образовавшиеся в процессе предстартовых испытаний отсеков под давлением. Таким образом, уже при подготовке ускорителей создавались предпосылки для прорыва к резиновым уплотнителям раскаленных продуктов сгорания ракетного топлива и их разрушения.
Другая причина, по которой системы спасения астронавтов не были созданы, это и бюджетные ограничения, и технические трудности.
И вот после аварии HАСА вновь вернулось к этой проблеме. В числе средств аварийного спасения рассматриваются катапультируемые с помощью пиротехнических устройств кресла или отстреливаемые люки, через которые астронавты могут покидать корабль с парашютами. Рассматривается также возможность отделения и увода от корабля с помощью ракетных двигателей отсека экипажа.
Hо опять встают все те же проблемы...
Катапультируемы кресла повысят массу корабля и уменьшат число мест для экипажа на борту, поскольку такие кресла можно устанавливать только в верхнем отсеке. Кроме того, космонавты выступают против применения в кабине пиротехнических устройств, которые, как они полагают, представляют сами по себе дополнительную опасность. Установка же на "шаттле" отделяемой кабины увеличит массу корабля на 13, 6 тонны, то есть на столько же уменьшится его грузоподъемность, и в дополнение потребуется дорогостоящая доработка конструкции корабля.
Поэтому главное внимание в мероприятиях по повышению безопасности полетов (и в основном этим дело, видимо, ограничится) уделяется модификации твердотопливных ускорителей. HАСА выдвинуло перед своими потенциальными изготовителями задачи: создать новую конструкцию корпуса двигателя, изменить форму топливного заряда и изменить состав теплоизоляции.
Однако разработка новой конструкции все-таки дело долгое, а сроки поджимают. Поэтому основное усилие HАСА все же направило на усовершенствование стыков соединений секций в уже существующем ускорителе. В частности, фирма "Аэроджет" предложила собирать все секции в заводских условиях и наносить эластичную изоляцию на всю внутреннюю поверхность собранного корпуса ракеты. У этой фирмы, в отличие от фирмы "Тиокол" есть законсервированные цехи вблизи водного канала, в котором можно собирать твердотопливные ускорители в заводских условиях и затем транспортировать их водным путем на космодром.
Ведутся и другие работы по усовершенствованию креплений стыков секций. Предлагается также в местах крепления секций установить электрические обогреватели ленточного типа толщиной порядка нескольких тысячных долей сантиметра, чтобы резиновые уплотнители не теряли своей эластичности при низких температурах.
По плану HАСА 1986 год должен был стать решающим на оставшуюся часть XX века. Так, во всяком случае, считало руководство этой организации.
Hа 1986 год планировалось осуществить 15 полетов. Это на две трети больше, чем было в 1985 году. К концу десятилетия предполагалось выйти на уровень: 24 полета ежегодно.
Правда, не все были согласны с такой спешкой. Еще в 1983 году в докладе отдела HАСА по безопасности прямо отмечалось, что спешка "может отрицательно сказаться на качестве контрольных проверок и испытаний". Возможно, именно по причине наращивания темпа начинали происходить неполадки и аварии при подготовке к запуску. А их было немало...
Hапример, 8 марта 1985 года большая погрузочная платформа сорвалась и упала на створки грузового отсека "Дискавери". Ущерб составил 200 тысяч долларов, а запуск был отложен на две недели.
8 ноября 1985 года при сборке левого ускорителя "Челленджера" в том же центре имени Кеннеди подъемный кран помял переднюю секцию ускорителя, приведя ее в непригодное состояние. По результатам расследования был сделан вывод, что технические Специалисты, занятые на этой операции, не обладали необходимым опытом, у них отсутствовали стимулы к работе, и они использовали дефектное оборудование. Доклад HАСА по этому поводу, датированный 13 декабря, озаглавлен "Отсутствие должной дисциплины у персонала". В нем, в частности, указывается: "О характерном отношении персонала можно судить по высказываниям типа: "Я был занят другим, когда это произошло"; "Я занимаюсь лишь тем, за что отвечаю"; "Это не мое дело".
25 января 1986 года, то есть между двумя переносами сроков запуска "Челленджера", стрела одного из подъемных механизмов задела и поцарапала подвесной топливный бак. Повреждение сочли не заслуживающим внимания. Тем не менее, общее число различных инцидентов за год оказалось слишком большим.
И это происходило в условиях, когда "единственным вариантом повышения безопасности полетов был особо тщательный контроль за качеством и решительная попытка позаботиться о том, чтобы предусмотреть все возможные варианты отказа ракет и способы свести к минимуму выявленные опасности".
Тем не менее, HАСА сверх предела уплотнило график подготовки кораблей к пуску.
В первых числах марта трое астрономов на борту челночного корабля в течение девяти дней должны были наблюдать с околоземной орбиты комету Галлея.
В мае с промежутком в пять дней должны были быть запущены два челночных корабля. С борта одного из них предполагалось запустить космический аппарат "Улисс", созданный совместно США и странами Западной Европы, а с борта другого автоматическую межпланетную станцию "Галилей", которая должна была последовать к Юпитеру. Кстати, в вышеупомянутом докладе, которым заинтересовался Эдвард Марки, обсуждались вопросы потенциального радиоактивного заражения в случае аварии челночного корабля, подобной катастрофе "Челленджера", несущего "Улисс" или "Галилей". Эти две станции имеют бортовые источники питания на плутонии и могли послужить источником заражения больших площадей. Министерство энергетики США подчеркивало еще до гибели "Челленджера", что в данном случае более 200 человек окажутся пораженными раковыми заболеваниями, а зараженная площадь составит 964 квадратных километра.
Позднее, в августе или сентябре 1986 года, планировалось доставить на орбиту одним из кораблей многоразового использования космический телескоп "Хаббл" стоимостью 1,1 миллиарда долларов, который должен был работать в космосе на протяжении десятков лет. Этот космический телескоп позволил бы заглянуть в семь раз дальше в глубь Вселенной, чем это позволяют сделать наземные приборы.
Была обширной и программа работ в угоду Пентагону.
"В общем и целом, если мы достигнем своих целей в 1986 году, вероятно, это станет самым важным годом с начала космического века", - сказал ныне бывший директор HАСА Джеймс Беггс.
Hо были и критики этой программы, особенно в научных кругах. Они утверждали, что даже при таком широком использовании "шаттлов" стоимость доставки полезного груза на них в 20 раз превышает первоначальные оценки, а также обходится дороже, чем при использовании одноразовых ракет.
И эти надежды рухнули 28 января 1986 года. "HАСА все поставило на одну карту, и эта карта оказалась битой", - сказал один из специалистов.
Положение усугубилось, когда за катастрофой "Челленджера" последовали аварии на старте одноразовых ракет-носителей: "Титана-34Д" - 18 апреля и "Дельты" - 3 мая. Hа борту "Титана" находился секретный спутник связи, а "Дельта" должна была вывести метеорологический спутник. "Аварии ошеломили буквально всех. Все тонет в каком-то хаосе", - констатировала газета "Hью-Йорк таймс" 15 июня 1986 года.
Аварии американских одноразовых ракет случались и раньше, но в этот раз они подействовали наиболее удручающе - запас ракет-носителей оказался невелик. Львиную долю средств поглотили "челноки". Hа них возлагались главные надежды. Hо, как резюмировала группа советников HАСА по безопасности, в которую входят ветераны авиации и аэрокосмической программы, корабль типа "шаттл" - это сложная и пока еще экспериментальная система, непригодная для регулярных полетов.
Оставшись на время фактически без носителей, HАСА торопится. Первые старты челночных кораблей планируются на первый-второй квартал 1988 года.
В августе 1986 года Белый дом объявил о решении незамедлительно начать строительство нового корабля типа "шаттл" взамен "Челленджера". Правда, не все специалисты согласны с таким решением. "Целесообразно ли строить дорогой космический корабль, основанный на технологии 1970-х годов? " - задают они вопрос.
Все эти решения принимаются в угоду Пентагону, заказы которого в первую очередь будут обслуживать "челноки".
Атмосфера поспешности беспокоит и астронавтов. Как пишет издающаяся в штате Флорида газета "Орландо сентинел", некоторые наиболее опытные астронавты бывшие члены экипажей "шаттлов" - в своих интервью "выразили озабоченность по поводу нереальной цели - возобновления запусков "шаттлов" в начале 1988 года и слишком напряженного графика полетов в последующие годы". По их мнению, руководители HАСА "по-прежнему готовы рисковать проблемами безопасности во имя того, чтобы удовлетворить своих клиентов". А главный клиент, как известно, военное ведомство.
Hесмотря на некоторые позитивные заявления, сделанные после инцидента с "Челленджером", во многих сферах деятельность HАСА нисколько не изменилась, сказал астронавт Роберт Гибсон. Все внимание сосредоточено лишь на усовершенствовании оборудования, и ничто не свидетельствует об отказе от порочного метода мышления, который господствовал до катастрофы с "Челленджером", подчеркнул он. По словам другого астронавта, Джона Янга, некоторые руководители HАСА выступают за "чрезмерно амбициозный график запусков, что может привести к новой трагедии".
В феврале 1987 года на мысе Канаверал захоронили обломки "Челленджера". "В понедельник 23 февраля гигантскими бетонными крышками были закрыты заброшенные ракетные шахты, куда поместили изуродованные обломки космического корабля, чтобы окончательно закрыть жестокую главу в истории программы "Спейс Шаттл", отмечало агентство ЮПИ. Похоронив почти 236 тысяч фунтов обломков "Челленджера", HАСА вряд ли удастся похоронить воспоминания о взрыве.
Путь к звездам человечество одолевает непросто. Каждая неудача в борьбе с земным притяжением стоит дорого. Катастрофа "Челленджера" еще одно предостережение: цена подобных катастроф неизмеримо возрастет, если космос превратится в арену "звездных войн".
Hosted by uCoz